jueves, 4 de julio de 2013

Comentarios al informe MOBILITE 21 "Pour un schéma national de mobilite durable" o Informe Duron


Como todo trabajo de una comisión seria, el informe Mobilite 21 (en adelante Informe)  contiene en uno de sus anexos la carta de encargo del ministro delegado de Transportes, Mar y Pesca. También publica un listado de los miembros que componen la comisión, resaltando su significación política y profesional.

Ello permite desde el primer momento identificar el objeto de la comisión, que no es otro que el establecer prioridades entre los diferentes proyectos de inversión contenidos en el Schéma National des Infrastructures de Transport (SNIT). Se considera necesaria esta tarea  como un ejercicio de realismo  a la vista de las futuras disponibilidades presupuestarias.

El SNIT fue presentado por el gobierno en noviembre de 2011 y éste lo elaboró siguiendo un mandato legal derivado de los acuerdos llamados "Grenelle del medio ambiente". El SNIT contiene un conjunto de proyectos de los cuales: 28 son  proyectos ferroviarios, 11 proyectos portuarios, 3 proyectos de canales navegables y 28 proyectos de carretera.

La composición de la comisión indica que sus decisiones se tomarán siguiendo criterios políticos, procurando alcanzar el máximo de consenso. Por ello los participantes pertenecen a los diferentes partidos del arco parlamentario francés. Para poder ejercer de forma solvente su labor, la comisión cuenta con el apoyo técnico de profesionales que prestan servicio en las instituciones públicas competentes en materia de infraestructuras.

Para la jerarquización de los proyectos la comisión ha efectuado una evaluación  de los mismos que se ha basado en cuatro áreas de análisis:


  • Contribución de los proyectos a los objetivos de la política de transportes: contribuir a la competitividad económica de Francia,  favorecer la integración europea, reducir las desigualdades territoriales y mejorar los desplazamientos de proximidad.
  • Efectos de los proyectos sobre el medio ambiente, principalmente en lo referido a la reducción de emisiones de efecto invernadero, y a su contribución al transporte público de pasajeros y al transporte masivo de mercancías (ferroviario y fluvial).
  • Efectos sobre la colectividad entendidos como contribución de las inversiones  a los programas de ordenación del territorio, a la reducción de las cargas a soportar por los que viven cerca de las infraestructuras y a la mejora de la seguridad y salud.
  • Rendimiento socio-económico de los proyectos valorado mediante un análisis coste-beneficio clásico
La comisión ha querido dejar patente su filosofía respecto a las inversiones en infraestructuras presentando los objetivos que han guiado sus criterios a través del conjunto del trabajo. Estos objetivos han sido:

  • Garantizar que el uso de las infraestructuras ya construidas se realice con la mayor calidad posible
  • Enfatizar  en que lo importante de las nuevas infraestructuras es la calidad del servicio que prestan 
  • Mejorar el conjunto del funcionamiento del sistema ferroviario francés
  • Renovar los mecanismos de gestión pública del transporte y su financiación 
A lo largo de todo el Informe se desprende que la comisión es partidaria de procurar un uso eficiente de las infraestructuras existentes antes de lanzarse a invertir en nuevas infraestructuras que sustituyan a aquellas. Para ello se defiende agotar la  capacidad de las infraestructuras existentes mejorando su gestión y dedicando atención preferente a la conservación.

El Informe muestra que la comisión no ha alcanzado acuerdos unánimes respecto a todos los asuntos abordados, pero si que ha conseguido un consenso para dividir los proyectos del SNIT en tres grupos:


  • Aquellos proyectos que deben ejecutarse desde ahora hasta el año 2030
  • Los que deben ejecutarse a partir de 2030
  • Otros proyectos con horizonte temporal más lejano y por el momento indefinido
A pesar de que el Informe efectúa un análisis sobre proyectos que tienen que ver con varios modos de transporte, la repercusión del Informe en España se ha centrado sobre todo en los proyectos de ferrocarril de alta velocidad. Ello es debido a dos circunstancias.

 La primera consiste en que los proyectos de conexión con la frontera española (Burdeos - Hendaya y Montpelier - Perpignan) forman parte de aquellos cuya ejecución se retrasa más allá de 2030. La segunda tiene que ver con la existencia  en este momento en España de una reflexión sobre la pertinencia de replantear los proyectos de alta velocidad ferroviaria contemplados en el PITVI, por lo que el Informe se ha presentado como un espaldarazo a las posiciones de aquellos que defienden limitar las inversiones en ferrocarril de alta velocidad en España

Sin entrar en el fondo de este último debate, que pienso debe abordarse en la forma que la final señalaré, convendría hacer algunas precisiones por lo que se refiere a la situación en Francia:

  • En este momento se están ejecutando en Francia importantes inversiones en alta velocidad, algunas de ellas con recurso a fórmulas de colaboración publico - privada.
  • Las inversiones que se propone retrasar se encuentran en un estadio muy inicial de su tramitación
  • El retraso de las conexiones con España se propone con el fundamento de que la capacidad de las actuales infraestructuras es suficiente para soportar los tráficos previstos
  • Las conclusiones del informe sobre los proyectos ferroviarios de alta velocidad han provocado, también en Francia, tensiones políticas territoriales
En España la situación es algo diferente porque, en desarrollo de unas tácticas mas que discutibles, casi todas las infraestructuras de alta velocidad previstas en el PITVI tienen algún tramo en ejecución o en fases avanzadas de proyecto, con lo que un replanteamiento del gasto en las mismas implicaría tratar de obtener el máximo aprovechamiento de lo ya invertido y la combinación de su uso con las infraestructuras existentes que se pretendían sustituir.

Lo anterior es en mi opinión muy necesario a la vista de los futuros escenarios presupuestarios y sobre todo de una evaluación realista de los tráficos. Es mas que probable que cualquier revisión desencadene tensiones político - territoriales por lo que se hace necesario abordar este asunto desde el ámbito de la política con un criterio multipartidista y la participación de todos los interesados.

Por ello sería interesante constituir una comisión parlamentaria con representantes de todos los partidos que recibiera el encargo de priorizar el conjunto de proyectos de infraestructuras de transporte contenidos en el PITVI 2012-2024, con criterios de primacía del servicio sobre las obras y del máximo aprovechamiento de las infraestructuras existentes y de las obras ya realizadas y adaptando las inversiones a unos criterios realistas de tráficos y disponibilidades presupuestarias. La comisión debería estar apoyada en el asesoramiento técnico de los profesionales que prestan servicicios en los diferentes organismos públicos competentes

El Informe puede consultarse en 
http://www.developpement-durable.gouv.fr/Mobilite-21-pour-un-schema.html

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